Московское метро продолжает активно строиться: по всему городу развернуты работы по прокладке новых тоннелей и возведению станций. На прошлой неделе в мэрии было подписано соглашение о сотрудничестве между метрополитенами Москвы и Пекина по случаю 80-летия столичной подземки. О сути этого соглашения, о том, с какими сложностями сталкиваются подрядчики, какие ветки метро появятся в ближайшие годы и в чем уникальность современных станций корреспонденту газеты Московская перспектива Александру Шибанову рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

В этом году у Московского метрополитена юбилей – 80 лет. Несмотря на солидный возраст, эта транспортная система остается главной в столице. С какими результатами вы подошли к этой дате?

– Московский метрополитен, ведущий свою историю с 15 мая 1935 года, изначально задумывался как основной общественный транспорт столицы – самый быстрый и удобный. Сегодня, когда количество личного автотранспорта в городе прирастает ежегодно на 200–300 тысяч автомобилей, мы по-прежнему делаем на него ставку и продолжаем развивать. Вот простой пример: 27 декабря прошлого года пошел сильный снегопад, дороги превратились в одну большую пробку. Если бы не было метро, жизнедеятельность города просто бы встала. Кстати, тогда подземка поставила рекорд, перевезя за один день 9 миллионов 270 тысяч пассажиров. Поэтому город будет продолжать его строить, несмотря ни на какие кризисы.

Как идет строительство станций, запланированных к открытию на этот год?

– В этом году мы откроем для пассажиров восемь новых станций: на Таганско-Краснопресненской линии в ближайшее время откроем станцию «Котельники». На Сокольнической ветке планируем ввести «Румянцево» и «Саларьево». Они, кстати, станут первыми станциями метро на территории «новой Москвы». Этот участок уже в высокой степени готовности. Сейчас ведется укладка рельсов и шпал во втором тоннеле между «Саларьево» и «Румянцево», а в соседнем перегоне, проходку которого мы завершили еще в октябре прошлого года, практически закончили устройство верхнего строения пути. Приступили к отделочным работам на станциях. Кстати, «Румянцево» будет одной из самых красивых и необычных станций в столичной подземке: она оформляется по мотивам картин известного голландского художника Пита Мондриана – одного из основоположников абстракционизма. Главной изюминкой станут разноцветные витражи. Я думаю, что этот участок откроем уже до конца июня нынешнего года.

Некоторые из этих станций планировалось открыть ранее. Какие возникли сложности?

– Действительно, ввод некоторых объектов из тех, которые я перечислил, мы вынужденно перенесли на этот год. Речь идет о станциях «Румянцево», «Саларьево», «Котельники» и об участке Люблинско-Дмитровской ветки. Это произошло по объективным причинам, в основном инженерно-технического характера, к тому же были сложности с освобождением площадок для строительства. Это вообще один из главных сдерживающих факторов, бороться с которым приходится по всей Москве и не только при строительстве метрополитена, но и других объектов. То есть кризис тут, как многие полагают, ни при чем.

Что значат причины инженерно-технического характера?

– Возьмем как пример Сокольническую ветку. Схема участка предусматривает оборот поездов только за конечной станцией «Саларьево», поэтому обе станции надо вводить одновременно, а не друг за другом. При этом готовность станции «Румянцево» выше, чем «Саларьево», так как там раньше начались работы. При проходке тоннелей мы столкнулись со сложными инженерно-геологическими условиями. Выяснилось, что они отличаются от материалов изысканий, выполненных на этапе проектирования. В итоге темпы работы оказались почти вдвое ниже, чем на соседнем перегоне. Это только один пример, а таких я могу привести еще много.

Почему так получается, что в реальности геология отличается от материалов изысканий?

– Инженерно-геологические изыскания проводятся методом бурения геологоразведочных скважин. Они делаются с определенным шагом, где-то их невозможно сделать из-за плотной городской застройки. Поэтому мы вынуждены исследовать грунт поблизости. В Москве геология не такая простая. Где-то приходится работать в плывуне – обводненных грунтах, а местами, как это случилось на Люблинско-Дмитровской ветке, натыкаемся на скальные породы.

Куда могут пойти новые ветки метро?

– Новые ветки пойдут туда, где предполагается градостроительное развитие. Конечно, в первую очередь это «новая Москва». Мы закладываем коридоры для строительства метро в Троицк, Внуково. В частности, рассматриваем возможность привести несколько веток в Коммунарку. Уже ведем переговоры с китайскими компаниями о строительстве одной такой линии от станции «Улица Новаторов» ТПК до «Столбово».

Почему так долго идут переговоры с китайцами?

– Я бы не сказал, что долго. Целая ветка метро – это колоссальные инвестиции. Во всем мире на рассмотрение таких проектов уходит не один год. Переговоры с китайской стороной продолжаются. Они изучают всю техническую документацию по проекту. Но из-за курсовых колебаний валют наши партнеры изъявили желание номинировать будущий контракт в юанях. Если получится собрать такую финансовую схему, которая позволила бы нам на взаимовыгодной основе рассчитаться с китайскими контрагентами, то вполне возможно подписание окончательного контракта. Думаю, до конца года мы с ними примем окончательное решение.

Нет комментариев.

Пожалуйста, залогиньтесь для добавления комментария.

---